در جریان تازه ترین سانحه هوایی در ایران، پرواز شماره 1028 شرکت کیش ایر به مقصد ماهشهر،پس از برخاستن از زمین، بعلت بسته نشدن چرخها، مجددأ به تهران باز گشت.

سانحه مزبورهشتمین حادثه پروازی گزارش شده طی سه هفته اخیر در ایران محسوب میشود. طی دو سانحه از مجموع سوانح یاد شده، 185 تن از مسافرین و خدمه پرواز جان خود را از دست داده اند.

 در آغاز دور تازه سوانح هوایی در ایران، با سقوط یک فروند هواپیمای توپولف ساخت روسیه شرکت کاسپین در 24 تیرماه سال 88 در حوالی آسمان قزوین، کلیه 168 مسافر و خدمه پرواز جان خود را از دست دادند. 9 روز بعد از آن، طی حادثه ای دیگر، و سقوط یک فروند هواپیمای ایلوشین شرکت آریا، که ناگزیر از فرود اضطراری در فرودگاه مشهد شده بود، 17 تن دیگر از مسافران و گروه پرواز جان باختند.

 طی دو سال اخیر تعداد هواپیماهای مشغول بکار در شرکتهای مسافرتی ایرانی به نحو چشمگیری افزایش یافته است. به همین نسبت تعداد سوانح و تلفات هوایی نیز بالاتر رفته است.

مطابق برنامه اعلام شده دولت نهم، قرار بود که پس از خارج کردن 60 فروند از هواپیماهای اسقاطی از ناوگان هوایی ایران و بخدمت گرفتن 138 فروند هواپیمای تازه، علاوه بر افزودن به ظرفیت مسافرت هوایی ( تعداد صندلی در هواپیماها)، از راه کاهش عمر هواپیماها، ضریب امنیت پرواز در ایران افزایش یابد. در حال حاظر تعداد 181 فروند هواپیما در 15 شرکت هوایی ایران مشغول بکار اند.

 از این تعداد 146 فروند با استفاده از وام بانکهای دولتی خریداری شده و 35 هواپیمای دیگر بصورت استیجاری از کشورهای آسیای مرکزی، روسیه و اوکراین تهیه شده اند. عمر اغلب هواپیماهای یاد شده، علی رغم سیاست اعلام شده دولت، بالاتر از 18 سال است.

به این ترتیب افزایش تعداد هواپیماها به بهبود کیفیت پرواز، طول عمر هواپیما و کاهش ضریب امنیت پرواز با هواپیماهای یاد شده نیانجامیده است. در سال گذشته دولت ایران بمنظور بی اثر نشان دادن تحریم های خارجی و منع فروش هواپیماهای پیشرفته، مبادرت به ورود 51 فروند هواپیما شرقی به ناوگان هوایی کشور نمود.

 در یافت این تعداد هواپیما برای ایران و در سطح جهان یک رکورد تلقی میشود. هواپیما ها ی یاد شده عموما با تامین تسهیلات بانکهای دولتی ایران تهیه شده اند. در حال حاظر شرکتهای هوایی ایران عموما چند برابر سرمایه اسمی و دارایی واقعی خود به بانکهای ایران بدهکاراند.

در حال حاظر 13 شرکت هوایی ایران که اغلب توسط نزدیکان به نظام سیاسی ایران و نهاد ها تاسیس شده اند، بعلاوه 2 شرکت دولتی ایران ایر و ایران ایرتور ، 31 هزار و 52 صندلی پرواز در اختیار دارند. عمر متوسط هواپیماهای مسافربری ایران بالاتر از 20 سال است.

حال آنکه مطابق برنامه اعلام شده قرار بوده متوسط سن هواپیماها به کمتر از 8 سال تقلیل بیابد. افزایش شمار هواپیماها و افزودن به تعداد هواپیماهای ارزان و فرسوده به ناوگان هوایی ایران در حالی صورت گرفته که سه سال پیش تعداد هواپیماهای مشغول بکار در خطوط هوایی ایران رو بکاهش بوده اند.

 منجمله شرکت ایران ایر تور که خواهر خوانده ایران ایر و یکی از دو شرکت هواپیمایی دولتی ایران بحساب می آید، در سال 1384 ، 51 فروند هواپیما در اختیار داشت که این تعداد در سال 1385 به 36 فروند کاهش یافته است. سال گذشته با فراهم کردن شرایط تشویقی توسط دولت نهم شمار هواپیماهای ایرتور، به 68 فروند و تعداد 13 هزار صندلی افزایش یافت.

 این روند افزایش تعداد هواپیما بجز در دو مورد، در کلیه شرکتهای خصوصی هوایی ایران دیده میشود. کلیه هواپیماهای افزوده شده به ناوگان هوایی ایران دارای وجوه مشترکی هستند که این وجوه در مجموع ضریب خطر پرواز با آنها را افزایش داده اند.

 پاره ای از کارشناسان معتقد اند که هواپیمای روسی با شرایط اقلیمی ایران ناسازگاراند. این هواپیماها عموما از طریق واسطه ها و با قیمت حقیقی ارزان و رد و بدل شدن وجوه غیر قانونی و اعلام نشده مابین طرفین معامله تهیه شده اند.

 نگهداری و تعمیر هواپیماهای یاد شده با ارزانترین هزینه ممکن صورت میگیرد، مدیریت ضعیف شرکتهای هواپیمایی داخلی، استفاده از تجهیزات فنی فرسوده در راهبری هوایی ایران منجمله رادار های قدیمی، استفاده از کادر پروازی کم تجربه و یا نا آشنا به محیط پرواز که عموما در جهت سود جویی بیشتر شرکتهای دست در کار است، ضریب مخاطرات پرواز در ایران را بیش از پیش افزایش داده است.

 سال گذشته بروز حادثه سقوط یک فروند هواپیمای متعلق به شرکت " آیتک ایر" قرقیزستان که توسط شرکت آسمان کرایه شده بود در نزدیکی بیشکک انتقاداتی را حتی در منطقه و در کشور یاد شده نیز بر انگیخت. اغلب مسافران پرواز مزبور اتباع ایران بودند. شمار قابل ملاحظه ای از هواپیماهای تازه بخدمت گرفته شده در ایران با وام دولتی خریداری و یا از کشورهای شرقی کرایه شده اند، بعلت فقدان ضریب ایمنی و نداشتن استاندارد لازم بیشتر هواپیماهای یاد شده از پرواز به اروپا محروم بوده اند.

 در میان شرکتهای هوایی ایران، شرکت دولتی و خط هوایی ملی، ایران ایر، معتبر ترین آنها است. همین شرکت در لیست سوانح هوایی جهان، در فاصله 10 سال گذشته، با داشتن 4 سانحه مرگبار هوایی به عنوان خطرناکترین شرکت هوایی مابین 12 شرکت هواپیمایی منطقه معرفی شده است.

 بر اساس همين گزارش كمترين ميزان سوانح در اين ليست مربوط به شرکت امارات است که هیچ گونه سانحه هوایی را تجربه نکرده است. در یک بررسی مقایسه ای ، شرکتهای هوایی قطر، کویت، بحرین، عمان، اردن و حتی زیمباوه نیز از نظر امنیت پرواز بالاتر از ایران ایر طبقه بندی شده اند. موسسه تحقيقاتی اسکای تراکس که از معتبرترين موسسات رتبه بندی شرکت های هواپيمايي دنياست و به شرکتهای معتبر هواپیمایی از یک تا 5 ستاره میدهد در حال حاظر 264 شرکت هواپیمایی دنیا را رتبه بندی کرده است.

شرکت ایران ایر تا کنون حتی موفق به دریافت یک ستاره از موسسه یاد شده نیز نگردیده است. دلایل اعطای ستاره به شرکتهای هوایی کیفیت پرواز آنها است. شرکت های هواپيمايی دنيا را در شش رده طبقه¬بندی کرده اند. اعطاء پنج ستاره به شرکت هايی صورت میگیرد که از کيفيت خدمات بسيار خوبی برخوردارند و يک ستاره ها شرکت هايی هستند که عملکرد بسيار ضعيفی دارند. بقیه شرکتها در بین این دو ردیف قرار داده شده اند. بر اساس رتبه بندی اسکای تراکس از مجموع 264 شرکت هواپيمايي دنيا، 220 شرکت از يک تا پنج ستاره دريافت کرده اند و 44 شرکت نيز يا هنوز برای دريافت ستاره ثبت نشده اند، يا قبلاً ستاره ای داشته و از دست داده اند يا هنوز شايستگی دريافت ستاره را کسب نکرده اند.

 "هما " از جمله شرکت هايی است که هنوز شايستگي لازم براي اخذ يک ستاره را هم پيدا نکرده است. شرکت هوایی سنگاپور، قطر، مالزی، آسيانا، کينگ فيشر و کاتي پسيفيک شرکت های 5 ستاره جهان هستند که عموما در منطقه آسیا قرار دارند. 34 شرکت هواپيمايي دنيا نیز چهار ستاره اند و از نظر کيفيت ارائه خدمات در رده خوب ارزيابي مي شوند. شرکت های هواپيمايی ايرفرانس، بريتيش ايرويز، امارات، گلف اير، چاينا ايرلاينز، ژاپن ايرلاينز، کورين اير و ترکيش ايرلاينز از جمله اين شرکت ها هستند.

 در این ردیف نیز تعداد قابل ملاحظه ای شرکتهای هوایی منطقه ای دیده میشوند. شرکتهای هوایی ملی نشانه شاخص هر کشور محسوب میشوند. به این ترتیب بدی و یا خوبی عملکرد آنها در معرفی جهانی کشور شان نقش بزرگی ایفا میکنند. به این دلیل کشورهای مختلف جهان، بخصوص کشورهای منطقه خلیج فارس و همچنین بسیاری از کشورهای آسیایی، سعی در بهبود مستمر خدمات خطوط هوایی و کیفیت پرواز های خود را دارند. 

مسافرت با هواپیما در سراسر جهان بدلیل ایجاد شرکتهای ارزان قیمت، نه تنها امن تر از پیش که بسیار ارزانتر از گذشته شده است. با این وجود، مسافرت با هواپیما های ایران بدلیل توسل دولت به سیاستهای نا مناسب، علیرغم صرف سرمایه های چشمگیر از منابع عمومی و تحمیل زیان وامهای از میان رفته به بانکها، به ابزارمسافرتی نامناسبتر و گرانتر از پیش و بسیار خطرناک تبدیل شده است.

 در طول 30 سال گذشته با وجود افزایش مستمر بهای پرواز با هواپیماهای خطوط هوایی ایران، کیفیت پرواز با آنها کاهش و ضریب خطر پرواز با آنها افزایش یافته است. از نظر تلفات پرواز ها ی مسافری، بیش از 33 در صد از مجموع تلفات جانی در سراسر جهان متعلق به ایران است.

 ایران مقام اول تلفات جاده ای در جهان را داراست. ولی نسبت تلفات هوایی این کشور به کل تلفات هوایی جهان بیش از نسبت تلفات جاده ای آن نسبت به مجموع تلفات جاده ای در جهان است.

 به این ترتیب بنظر میرسد که اعمال تحریمهای خارجی و خود داری از فروش هواپیماهای پیشرفته و تازه ساز مسافری به ایران، بیش از بقیه تحریمها، امنیت جانی مردم ایران را مورد تهدید قرار داده است.

 سیاستهای دولت ایران و مدیریت زیر مجموعه های آن نیز، با وجود صرف سرمایه های کلان، تنها به تشدید بحران امنیت پرواز با خطوط هوایی ایران انجامیده است.